Với cánh gió mới, và cả KERS, việc vượt mặt sẽ diễn ra rất thường xuyên trong mùa giải mới
Ưu điểm...
Mặc dù mùa giải chưa bắt đầu nhưng nhiều đội đua đã sử dụng các mô hình giả lập trên máy tính để dự đoán xem cuộc đua sẽ có thể diễn ra theo cách nào. Một trong những ưu điểm lớn nhất của chiếc cánh gió này là nó giảm thiểu thời gian phải chờ đợi do “kẹt xe” nhờ vào khả năng vượt mặt nhanh chóng, qua đó cải thiện đáng kể thành tích của tay đua. Ngoài ra, một trong những lý do chiến thuật của việc vào pit chính là để tránh nạn “kẹt xe”. Vì thế, với chiếc cánh gió mới, việc tính toán chiến thuật sẽ trở nên dễ dàng, với nhiều lựa chọn hơn.
Trên lý thuyết, cánh gió này sẽ giảm thiểu tình trạng xe nhanh bị kẹt lại phía sau xe chậm - yếu tố từng khiến nhiều ngôi sao của mùa giải 2010 phải dở khóc dở cười, chẳng hạn như vụ Alonso bị kẹt sau Petrov tại Abu Dhabi khiến anh mất luôn chức VĐTG.
... và nhược điểm về chiến thuật
Tuy nhiên, nếu việc vượt mặt quá dễ dàng, cuộc đua có thể trở nên quá phô trương, giống như một trận bóng đá có tới vài chục bàn thắng vậy. Nếu thế, đó cũng sẽ chẳng phải là điều hay.
Một trường hợp khác có thể xảy ra là trong vòng cuối cùng, 2 tay đua dẫn đầu vẫn bám rất sát nhau. Khi tới một trong số các khúc cua cuối cùng, tay đua chạy ở vị trí thứ 2 hoàn toàn có thể thực hiện cú vượt mặt, trong khi tay đua chạy ở vị trí số 1 không được quyền ngăn cản, cũng như không còn cơ hội để tấn công trở lại. Như vậy, kết quả cuộc đua sẽ có thể được định đoạt bởi một bộ phận khí động học.
Một vấn đề lớn khác cũng có thể xảy ra đối với các tay đua chạy cuối đoàn: họ sẽ bị sử dụng để làm “ngòi nổ”. Điều này là bởi thiết kế kỹ thuật của chiếc cánh gió đuôi chỉ cho phép tay đua sử dụng khi phía trước anh ta có xe cản đường. Như thế, nếu tay đua đang dẫn đầu bị tấn công, anh ta có thể khôn khéo bám lấy đuôi một tay đua đang chạy cuối cùng (bị vượt vòng) và qua đó có thể kích hoạt hệ thống kiểm soát góc lệch của cánh gió.
Mối lo về tính an toàn
Về mặt an toàn, có tới 2 vấn đề lớn đối với hoạt động của chiếc cánh gió đuôi: hệ thống kiểm soát bị hỏng hoặc bị tay đua sử dụng sai.
Để hạn chế trường hợp thứ 2, chiếc cánh gió luôn nằm ở vị trí cao nhất - khi nó sinh ra lực nén xuống lớn nhất lúc hệ thống chưa được kích hoạt, và hệ thống sẽ được thiết kế sao cho cánh gió tự động trở lại vị trí này mỗi khi có hỏng hóc kỹ thuật. Tuy nhiên, xu hướng tự nhiên của chiếc cánh gió này là luôn tìm cách hạ thấp xuống để giảm thiểu lực cản, giảm lực nén xuống. Vì thế, chưa chắc hệ thống đã hoạt động suôn sẻ.
Với các tay đua, họ sẽ phải tập luyện kỹ càng để làm quen với hệ thống mới, đặc biệt là trong thao tác phanh, bởi hệ thống này tự động vô hiệu hóa (tức là trở lại trạng thái cản tối đa) mỗi khi tay đua tiến tới khu vực phanh (ôm cua) hoặc đạp phanh. Nếu tay đua không kiểm soát tốt cú vượt mặt, chiếc xe vừa thực hiện xong cú vượt hoàn toàn có thể ngay lập tức rơi xuống phía sau chiếc xe mới bị vượt.
Nếu đây là một hệ thống không bắt buộc, chắc chắn sẽ có đội đua không sử dụng vì chi phí phát triển không nhỏ và việc vận hành lại không thật sự dễ dàng. Gần như chắc chắn sẽ có tai nạn trong những chặng đua đầu tiên chỉ vì các tay đua chưa thể kiểm soát tốt hệ thống này. Vì thế, ngoài việc đề phòng tối đa, FIA cũng đã sẵn sàng một đội ngũ nghiên cứu để tung ra điều lệ sửa đổi sau vài chặng đầu tiên.
Như đã nói, hệ thống được thiết kế để chỉ hoạt động trong các tình huống đã được định sẵn rất nghặt nghèo, nhưng vẫn có khả năng là nó giúp cho việc vượt mặt trở nên quá dễ dàng. Khi đó, thậm chí nó sẽ ảnh hưởng rất lớn đến thành tích của tay đua, đến nỗi người ta sẽ buộc phải bỏ rơi nó. Nếu điều đó xảy ra, có lẽ việc loại bỏ nên được quyết định càng sớm càng tốt.
Theo TTHCM
